Se vino el mundo de rieles a las neblinas

Por: Manuel Almeida Rodríguez

Para entrar en calor

          La transición del siglo XIX al siglo XX llegó con una explosión de hormigón y acero que arrastraba al mundo a la profundización del capitalismo, a nuevos imperialismos sostenidos por el mercado mundial y una enorme fe en la ciencia. Las Urbes descubrían

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Imagen de una fábrica en el siglo XIX. tomado de https://historiaybiografias.com/capitalismo_financiero/

Los Rascacielos. Los anarquistas “Caballeros de la Labor” dejaban su sangre en las calles de Chicago por la reivindicación de los derechos de los trabajadores. Europa se reinventaba en la Belle Epoque, Andrew Carnegie revolucionaba la fabricación del acero. Los hermanos Lummiere descubríam los secretos de la luz en movimiento, José Martí partía hacia la independencia cubana desde “las entrañas del Monstruo”, como él apóstol cubano de la libertad llamó a los Estados Unidos de Norteamérica; mientras tanto, ese monstruo intentaba controlar a todo el continente con las conferencias panamericanas. Varias oficinas de patentes de Europa y Norteamérica planteaban cesar sus funciones ante la certeza de que ya todo estaba inventado. Mientras tanto el fantasma del comunismo recorría sigilosamente rutas hacia Rusia.

Los pueblos Latinoamericanos, por su parte, se unían en el grito de ¡Tierra y Hombres libres! Para demandar ante las naciones las injustas diferencias sociales y la explotación al campesinado; La cuestión agraria fue la base de una confrontación continental que partió de Guambra con Ezequiel Zamora, pasando por argentina, Chile, una renacida Colombia, México en 1910 y Brasil ya a mediados de siglo XX.

La relación entre el campesinado, el empresariado y el gobierno se sostenía en una nueva realidad que, impuesta por la guerra, promovió la sustitución del Cacao por el café como principal producto de exportación, pues el cultivo de este último era más eficiente y tenía mayor demanda.

Familia cafetera en 1915

Familia trabajando como jornaleros de Café en 1915. tomado de historiayregion.blogspot.com.

Esto puso en aprietos al estado que requería ahora, y con urgencia, de un sistema de extracción y colocación más eficiente del producto para tratar de posicionarse así en algún lugar del mercado mundial. Además era necesario adecuarse a la nueva onda cientificista que traería los adelantos en la arquitectura y urbanismo, así como en la industria y el transporte, pues en países europeos  eran ya un asunto cotidiano.

 

La importancia del Eje vial Caracas – Valencia

         Desde la época colonial hasta el presente, La región centro norte costera concentraba el poder político y económico de la nación. Destacaba sobre todo el eje Caracas – Valencia como el epicentro de la política y la economía al ser los puntos de

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Puerto de La Guaira en 1880. tomado de http://comercioaduanas.blogspot.com

concentración y salida de la producción del país, además de ser, como toda urbe, importantes focos de consumo. Estas ciudades están, sin embargo, alejadas del mar y cada una de ellas contaba con un puerto que cerraba el circuito comercial: Valencia – Puerto Cabello y Caracas – La Guaira. Cosa que, como podrá apreciarse más adelante, será decisiva en el asunto ferroviario.

            La unificación vial de estas dos localidades sería entonces una constante en todos los gobiernos del siglo XIX, tanto en proyectos ­–casi todos inconclusos– como en obras que lograron concretarse en medio de un país en guerra y una población que mermaba drásticamente. Las carreteras, como asunto de estado, comenzaron a abordarse con seriedad en 1854 cuando se hizo un contrato con el Francés August Permachán para la ampliación de la vía Caracas – Valencia, con una primera etapa que uniría la capital venezolana con Los Altos de Guaicaipuro.

          La interconexión vial se enfrentaba ahora a los retos técnicos de Qué ruta se seguiría y como se afectaría al terreno. Se consolidaron entonces dos  caminos: Uno de ellos era por Santa Lucía en los Valles del Tuy; el otro, más corto pero más inclinado, pasaba por Los Teques y atravesaba los altos de Guaicaipuro. Estas dos rutas definirían las posteriores inversiones ferroviarias. Finalmente en 1864 y tras una inversión de 874000$, se inauguró la vía de Las Adjuntas que reducía de 11 a 2 horas el tiempo de traslado entre Caracas y Los Teques, un paso radical en la interconexión de las dos urbes más importantes del momento.

Los Altos de Guaicaipuro. un enclave de la historia nacional a finales de siglo.

       La importancia del eje caracas Valencia afectaba la vida de los pueblos circundantes. Algunos de los cuales revistieron especial importancia en el comercio y la guerra que, lamentablemente, llegó a convertirse en un asunto cotidiano. Poco a poco el país fue tomando conciencia, más allá del inmediatismo de la batalla, de localidades como La Puerta, Villa de Cura, La Victoria, El Consejo y Los Teques, que además tomaban conciencia de sí mismas.

     Los Altos de Guaicaipuro, por ejemplo, fueron un escenario recurrente de la Guerra Copia de municipio-GuaicaipuroFederal que al terminar ofreció la estabilidad necesaria para culminar el tramo vial entre Los Teques y El Consejo, que expandía y consolidaba el comercio en los valles de Aragua y Valencia. La obra duró 4 meses y tuvo un costo de 74000$, mucho menos que la ruta de Las Adjuntas. Y fue inaugurada inauguró el 19 de enero de 1866.  Cabe destacar que Los Teques ya era reconocida por su clima prodigioso y esto la realzó haciéndose visitar con más frecuencia por la gente de las ciudades mencionadas. Incluso Los mandatarios nacionales llegaron a pasar temporadas aquí y en ocasiones hasta dirigir el país desde en estas sosegadas lomas en medio de las neblinas y el Capín Melao.

El Ferrocarril como anhelo de las repúblicas nacientes

     El Ferrocarril nació a mediados del siglo XVIII en las minas europeas. Era un tren de vagones de carga sobre guías de rieles de hierro  y movidos por bueyes y mulas en todo su trayecto. Con estos sistemas se facilitaba la extracción del mineral en los reducidos espacios de trabajo subterráneo. La locomotora, por su parte, nació al calor de la revolución industrial a principios del siglo XIX.

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George Stephenson. Inventor de la primera locomotora. tomado de: http://www.biografiasyvidas.com/

 

El mérito es atribuido a George Stephenson, un trabajador de las minas que logró adaptar la máquina de vapor que James Watt inventara en el siglo XVIII a un vehículo que sustituiría a los animales por la tracción a vapor. Fue así como nació La Bufadora (Blücher) como se le llamó a este artilugio. El propio Stephensó desarrolló 17 años más tarde el modelo de locomotora Rocket,

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Locomotora Rocket 1826.

que fue el primero en usarse en una línea ferroviaria comercial.

      En corto tiempo los trenes a vapor aumentaron radicalmente el transporte y colocación de mercancías, al mismo tiempo que reestructuraban la concepción de territorio y movilidad en los estados nacionales. La ingeniería de fabricación y puesta en uso de este sistema fue llevado por compañías privadas pero asumido como asunto de estado. Así fue como ingenieros y representantes de empresas alemanas, inglesas, rusas y norteamericanas comenzaron a recorrer el mundo en busca de contratos de inversión, fabricación y mantenimiento de las futuras vías férreas.

          Por ejemplo en el año de 1826 la Compañía de minas Colombiana

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Mapa de Colombia 1823.

invitó al ingeniero Robert Stephenson, hijo del inventor de la locomotora George Stephenson, para evaluar la construcción de un ferrocarril desde Caracas a La Guaira. Que como hemos dicho en líneas anteriores revestía la mayor importancia para la economía nacional. Este proyecto nunca pudo concretarse pues ameritaba, además de una fuerte inversión de dinero, cierta estabilidad política para lograr el desarrollo a largo plazo de un sistema ferroviario.

          Luego de la victoria de los federales en 1864, hubo cierta estabilidad política, y más que eso, la crisis nacional urgía a que Venezuela se incluyera en el sistema de comercio mundial. Fue lógico entonces que se persistiera en la conexión de Caracas con el mar y así la primera línea en construirse, conectaba la capital de Venezuela con el puerto de La Guaira.

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Plano de la ruta del Tren Caracas La Guaira.

          El acto de lanzamiento de esta primera ferrovía nacional se realizo en julio de 1883 en el marcó en las celebraciones por el centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar.

    Proyectos posteriores siguieron enfocados en la salida al mar como el Tren Valencia – Puerto Cabello, Carenero – Rio chico, Tucacas – Palmasola, Naricual – Guanta para la extracción carbonífera, Coro – Puerto de la Vela, Y el ferrocarril La Ceiba de Trujillo al Lago de Maracaibo. Asimismo, surgieron otros planes ferroviarios destinados al acopio de productos de las diversas regiones  y estos tuvieron un papel fundamental en la reconfiguración demográfica de las regiones, puesto que las nacientes vías férreas atrajeron migraciones internas y la consecuente afectación urbanística. De estos destacan, entre otros el Ferrocarril Caracas – Santa Lucía que se concebía como una vía de conexión también con Valencia,  o la línea El Hacha – Barquisimeto.

 

El nacimiento del Gran Ferrocarril de Venezuela

         El gran reto estaba en unificar las dos principales ciudades del centro norte de Venezuela.  El primer contrato para la construcción de un ferrocarril entre Caracas y Puerto Cabello fue firmado en 1857 por José Tadeo Monagas y la línea debía tocar las provincias de Caracas, Aragua, Carabobo, Yaracuy, Portuguesa y Barinas para extraer la producción de los andes y los llanos. Pero, como es sabido, esto no llegó a prosperar.

         El 24 de mayo de 1884 Guzmán Blanco como ministro plenipotenciario del Presidente Hermógenes López firmó un contrato con en Ingles Reginal Pringle para la construcción de un Ferrocarril que iría de Caracas a Valencia por la Vía de Santa Lucía. El contrato pasó de mano en mano por firmas inglesas pero no colocaron una sola viga en 3 años.

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Antonio Guzmán Blanco.

        Finalmente, el 8 de julio de 1887, Otra véz Guzmán Blanco, aunque ahora como presidente de la república, firmó otro convenio con el Ingeniero L.A. Müeller, representante de la firma alemana Krupp-Essen, para desarrollar una vía férrea entre Caracas y San Carlos que se haría en 3 secciones: Caracas-Cagua, Cagua Tocuyito y Tocuyito – San Carlos. Tal contrato interesó a bancos como el Diskonto Gesellschaft y Deutche Bank, así como a otros inversionistas alemanes pues era una puerta hacia el mercado latinoamericano. Los trabajos comenzaron en 1888 con grandes expectativas por parte de los productores regionales

         Como era de esperarse, la existencia de dos contratos para líneas férreas y servicios con los mismos puntos de destino generaron descontento en los ingleses que protestaron las acciones emprendidas por el ahora presidente Guzmán amparados en una clausula de exclusividad que se encontraba en el contrato del 84.

        Ambas líneas desataron una guerra de adquisiciones vertiginosas de terrenos que busca apropiarse, tanto de aquellos espacios y lotes convenientes a sus obras, como de aquellos que fuesen provechosos para las obras contrarias. Tales acciones obligarían a un replanteamiento constante de los proyectos de unos u otros y su consecuente retraso. De este conflicto, además de la procedencia de los capitales de cada proyecto, nació la distinción que prevalecería durante toda la vida de los trenes.

Ferrocarril centralEl  “ferrocarril ingles”, era el nombre con el que se identificó a la línea que pasaba por Santa Lucía, cuyo nombre oficial de “Ferrocarril Central” el “Ferrocarril Alemán”, por su parte, era  como se identificaba al proyecto que pasaba por la ruta de Los Altos de Guaicaipuro.

         Luego de múltiples confrontaciones legales se decidió que el tren que cubriría la ruta desde Caracas Hasta Valencia sería el proyecto alemán por la vía de los Altos de

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Raimundo Andueza Palacios

Guaicaipuro. lo cual fue decisivo para la situación de estas tierras en los años posteriores. Así fue como todo se engranó para que el 1 de junio de 1891, el presidente Raimundo Andueza Palacios, en medio de vítores ofreciera un efusivo discurso para inaugurar el Nuevo tren Caracas – Valencia en su primer tramo hasta la ciudad de Los Teques.

         Los trabajos no cesaron luego de la inauguración de este primer tramo. Había un entorno propicio y una situación técnica conveniente. De tal forma que ahora le correspondería al presidente Joaquín Crespo( 1892-1898) inaugurar el 28 de octubre de 1893 el tramo de Los Teques a San Joaquín, que pasaba además por La Victoria, Cagua y Guacara. Tres meses después, el 1 de febrero de 1894 Se inaugura el “Gran Ferrocarril de Venezuela” en su ruta completa de Caracas a Valencia. El Banquete inaugural se realizó en La Victoria y contó con la presencia de diversos integrantes del gobierno del

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Gral. Joaquín Crespo

Presidente Gral. Joaquín Crespo, así como también con miembros del go­bierno alemán radicados en el país o de visita para estos acontecimientos. A partir de esa fecha se entregaba el servicio al tráfico regular de carga y pasajeros.

        Sobre los acontecimientos, que fueron noticia nacional, el periodista Ismael Pereira Álvarez, de “El Noticiero” afirmaba: “En la Estación de Los Teques, donde nos brindaron sándwiches, cambiamos de vagón y vimos entre otros a los señores Gral. Tosta García, el director de “El Diario de Caracas” FortouI Hurtado, el Gral. Fermín Bello, y Tomás Michelena. Como no habíamos tenido tiempo de ver el vagón del Ejecutivo Nacional, fue en Las Mostazas donde supimos que en él venían, Los ministros: de Guerra, Gral. Ramón Guerra; de Fomento, doctor Ramella; de Obras Públicas, señor Hurtado Manrique; de Relaciones Exteriores, señor Pedro Ezequiel Rojas; el Conde de Kleist ministro alemán; Von Wietersheim, Comandante del barco de guerra “Stein” junto con sus oficiales. Junto a ellos se encontraban también el Gral. Bello Rodríguez, Gral. Martín Vegas y el Gral Lutowsky”.

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Plano de ruta del Gran Ferrocarril de Venezuela

         Nacía así el Gran Ferrocarril Venezuela, que reconfiguró la geografía regional y se convirtió pilar fundamental para la población de los Altos de Guaicaipuro.


Próxima entrada: Andanzas del Gran Ferrocarril de Venezuela por Los Altos de Guaicaipuro.


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Acerca de Rieles y neblinas

Historiador, Cronista del Municipio Guaicaipuro, tallerista y estudioso de la historia local.
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2 respuestas a Se vino el mundo de rieles a las neblinas

  1. Muy bueno, lo compartí en el grupo FB Gran Ferrocarril de Venezuela. Una recomendación: ¿Por qué no incluye una facilidad que envíe a las personas interesadas un correo indicando que hay una nueva publicación en su blog? Así sería más fácil hacerle seguimiento.

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